Του Δημήτρη Καστριώτη
Η περικοπή είναι παλιά αλλά επίκαιρη. Ο Τσέστερτον, συγγραφέας με ιδεολογικές μεταπτώσεις αλλά αδιάπτωτο χιούμορ, είχε γράψει και μια σκοτεινή νουβέλα περί τρομοκρατίας και μυστικής αστυνομικής δράσης με τίτλο «Ο άνθρωπος που ήταν η Πέμπτη» («Τhe man who was Τhursday»). Αρχιζε με μια συζήτηση «ποιητών». Μαχητικός ο ένας από τους συνομιλητές, ένιωθε πνιγηρή τη βιομηχανική κοινωνία της Αγγλίας και έβλεπε στις βόμβες των τρομοκρατών μια ζωογόνο δύναμη- έπρεπε να υπάρξει καταστροφή για να ακολουθήσει αναγέννηση. Ο συνομιλητής του τον αντέκρουε επαινώντας το μεγαλείο της οικονομικής ανάπτυξης, την οποία ο άλλος έβλεπε μαύρη. «Αν σας άκουγε κανείς» σάρκασε ο υπέρμαχος των βομβιστών «θα πίστευε ότι το μεγαλύτερο ποίημα είναι ο υπόγειος σιδηρόδρομος!». Η απάντηση ήταν αφοπλιστική: «Γιατί, δεν είναι;».
Είναι... Το απέδειξαν η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η ταλαιπωρία στην Αθήνα κατά τη διήμερη απεργία του μετρό. Ο υπόγειος σιδηρόδρομος, και αν δεν είναι το «μεγαλύτερο ποίημα», είναι πάντως το... εξυπηρετικότερο. Παραπονούμενοι για τον μεγάλο αριθμό των Αθηναίων που επιμένουν να χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητά τους στην καθημερινή μετακίνηση, είχαμε χθες και προχθές την ευκαιρία να διαπιστώσουμε εκ του αντιθέτου πόσοι δεν το κάνουν. Πόσοι, για λόγους ευκολίας ή οικονομίας, χρησιμοποιούν το μετρό «σώζοντας» (όχι μόνο δι΄ εαυτούς) χρόνο, μποτιλιάρισμα και ρύπανση. Η αναγκαστική επάνοδός τους στα αυτοκίνητα ήρκεσε να ακινητοποιήσει την πρωτεύουσα.
Αυτονόητο, βέβαια. Χρειάζεται όμως να θυμηθούμε επί πόσα χρόνια καθυστέρησε αυτό το «αυτονόητο», πόσο αργή υπήρξε και παραμένει η επέκτασή του, αλλά και σε πόσες περιπτώσεις παραμερίζεται υπέρ άλλων υποτιθέμενων λύσεων στις μητροπολιτικές συγκοινωνίες. «Λύσεων» που δεν παρέχουν λύσεις. Η αρχική καθυστέρηση ήταν ίσως και η χαρακτηριστικότερη από πλευράς επιδερμικού προβληματισμού. Αλλοτε υπολογιζόταν το κόστος, άλλοτε λεγόταν ότι ο υπόγειος δεν ταιριάζει στην ψυχοσύνθεση του Ελληνα(!) ή προβάλλονταν ως ανυπέρβλητα εμπόδια η σεισμογένεια της Αθήνας και η ύπαρξη αρχαίων στο υπέδαφος για να υποστηριχθεί ως καλύτερη λύση το τραμ.
Αποδείχθηκε ότι στην ψυχοσύνθεσή μας ο υπόγειος ταιριάζει μια χαρά, ότι η σεισμική ασφάλεια μπορεί να μελετηθεί, ότι αν αναδείξουμε όλα τα αρχαία κάτω από τις οικοδομές μας θα πρέπει να μετακινηθεί η Αθήνα ολόκληρη, ότι το τραμ τραυματίζει τις επιφάνειες απ΄ όπου διέρχεται, ότι χωρίζει συνοικίες στα δύο, μεταβάλλει λεωφόρους σε σοκάκια και δεν μπορεί να παραβληθεί με το μετρό από πλευράς ούτε ταχύτητας ούτε μεταφορικής ικανότητας. Οι περισσότεροι προβληματισμοί μας ήταν, δηλαδή, απαρχής απαντημένοι αρνητικά, αν δεν επρόκειτο για προσχήματα ή εμμονές. Το μόνο αληθινό ζήτημα του μητροπολιτικού σιδηροδρόμου είναι το κόστος- αλλά οι επενδύσεις υποδομής τέτοιας τάξεως είναι όλες ακριβές: τα κράτη τις αναδέχονται «χτίζοντας» διαρκώς επειδή τα οφέλη τους είναι πολλαπλάσια. Εν προκειμένω, μάλιστα, τα οφέλη δεν περιορίζονται στην οικονομία ή στον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Εκτείνονται στην ψυχική ευδιαθεσία του πληθυσμού. Εκατοντάδες χιλιάδες Αθηναίοι ανακάλυψαν την ηρεμία του ανθρώπου που γνωρίζει με ακρίβεια πόσο λίγο χρόνο χρειάζεται να πάει στη δουλειά του. Κάτι που δεν εγγυάται το τραμ, πέραν του ότι προκαλεί συμφόρηση απ΄ όπου διέρχεται. Ο κόσμος που «αγάπησε» το μετρό δείχνει ότι το κυκλοφοριακό δεν αντιμετωπίζεται με ιδεολογικές προσκολλήσεις, πεζοδρόμους ή «μέσα σταθερής τροχιάς» στην επιφάνεια. Ο,τι και να λέγεται κατά καιρούς, δεν είμαστε απλώς μια κοινωνία ανθρώπων αλλά μια κοινωνία ανθρώπων με αυτοκίνητα. Ο οικολογικός φανατισμός που βλέπει λύσεις στις πεζοδρομήσεις, στην κατάργηση θέσεων στάθμευσης και εν γένει στα απαγορευτικά μέτρα απλώς μεταθέτει την κυκλοφορία των οχημάτων αλλού επιβαρύνοντας τη «διπλανή πόρτα». Το κυκλοφοριακό βελτιώνεται με υποδομές και θελκτικά μέσα μαζικής μεταφοράς. Με κίνητρα κυρίως παρά με ποινές. Το απέδειξε μια μικρή διήμερη απεργία.
